Modelleisenbahn-Epochen in Kontinentaleuropa nach NEM
Einteilung in Deutschland
In der Gründerphase der Eisenbahn entstanden die Länder- und Privatbahnen mit ihren umfangreichen Bahnstreckennetzen. Die Epoche I ist von einer Vielfalt der Fahrzeugtypen, Farben und Beschriftungen geprägt.
Die Epoche steht für die Zeit von den ersten filigranen Dampfeisenbahnen bis zu der nach dem Ersten Weltkrieg erfolgten Schaffung der Deutschen Reichsbahn. Anfänglich gab es zunächst kleine private Eisenbahngesellschaften, die nur einzelne noch nicht zusammenhängende Bahnstrecken betrieben. Im Laufe der Zeit entwickelt sich daraus ein zusammenhängendes grobmaschiges und international verknüpftes Normalspur-Eisenbahnstreckennetz. Dann entstand ein feinmaschiges Schmalspur- und Normalspurstreckennetz, dass primär durch die sogenannten Länderbahnen betrieben wurde. So entstanden etwa die Königlich Bayerische Staatsbahn, die Preußischen Staatseisenbahnen oder die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen als Länderbahn. Jede Bahngesellschaft lackierte ihre Lokomotiven, Reisezugwagen und Güterwagen in einem durch bunte Farben geprägten Erscheinungsbild, verpasst mit einer aufwändigen Verzierung und Beschriftung. Die bis zu vier Wagenklassen der Reisezugwagen wurden weitgehend nach den Wagenklassen lackiert. Dadurch erschienen die Züge im Vergleich zu denen späterer Epochen recht bunt. Dampflokomotiven bestimmten das Bild. Erst gegen Ende der Epoche kamen die ersten elektrischen Triebwagen und Elektrolokomotiven auf.
Die Epoche I umfasst in Deutschland den Zeitraum von 1835 bis 1920. Sie ist in folgende Perioden unterteilt:
Periode I a: 1835 bis 1875 – Es entsteht ein zusammenhängendes grobmaschiges und international verknüpftes Normalspur-Eisenbahnstreckennetz meist auf der Grundlage von Privatbahnen.
Periode I b: 1875 bis 1895 – Es entstehen neun große Länderbahnnetze die von den jeweiligen Ländern des Deutschen Staatenbundes als eigenständige Staatsbahn betrieben wurden. In Preußen, Bayern, Sachsen, Württemberg, Baden, Hessen, Mecklenburg, Oldenburg und dem damals deutschen Elsass-Lothringen. Die ersten Verbunddampflokomotiven erscheinen. Durch Anpassung der Gesetzgebung wird der Bau und Betrieb von Nebenbahnen in der Form von Klein- und Lokalbahnen mit vereinfachter Betriebsführung auch in Schmalspur ermöglicht. Tenderlokomotiven erscheinen.
Periode I c: 1895 bis 1910 – Weitgehende Vereinheitlichung im Eisenbahnwesen durch entsprechende Bau- und Betriebsordnung, Signalordnungen, Fahrdienstvorschriften und dergleichen. Die ersten Heißdampflokomotiven erscheinen. Erste Triebwagen mit Vergasermotoren oder mit Gleichspannung ab einer Fahrleitung oder über Akkumulatoren gespeisten Elektromotoren erscheinen. In den Schnellzügen erscheinen vierachsige Reisezugwagen.
Periode I d: 1910 bis 1920 – Deutscher Güterwagenverband, Kriegsbetrieb und Inflationszeit
Einteilung in Österreich-Ungarn
Die Epoche I umfasst in Österreich-Ungarn den Zeitraum von 1837 bis 1920. Sie ist in folgende Perioden unterteilt:
Periode I a: 1837 bis 1858 – Anfänge
Periode I b/c: 1858 bis 1884 – Verknüpfung der einzelnen Privatbahnen zu einem zusammenhängenden Netz
Periode I d: 1884 bis 1891 – Ausbau von Hauptstrecken und Lokalbahnen durch die österreichischen Staatsbahnen
Periode I e: 1891 bis 1913 – Verstaatlichung der Privatbahnen mit Ausnahme der Südbahn
Periode I f: 1913 bis 1920 – Erste elektrische Vollbahnstrecken, Umzeichnung aller Wagen auf ein neues System („Bindestrich-Nummern“)
Einteilung in der Schweiz
Die Epoche I umfasst den privaten Eisenbahnbau von den Anfängen bis zu einem schweizweit weitgehend vollständigen Eisenbahnnetz und ist die Blütezeit des Dampfbetriebes. Ein großer Teil des Personen- und Güterverkehrs verlagerte sich von auf den Wasserwegen verkehrenden Schiffen sowie durch Pferde gezogenen Kutschen und Fuhrwerken auf die schienengebundene Eisenbahn, insbesondere auch im alpenquerenden Transitverkehr. Das Angebot der Binnenschifffahrt auf den Seen wandelte sich durch den aufkommenden Tourismus hin zum Ausflugsverkehr. Es ist die Blütezeit des Tourismus für die gut Betuchten in der Zeit der Belle Époque, zuerst in der Sommersaison, dann auch in der aufkommenden Wintersaison. Die schweizerische Lokomotiv- und Wagonindustrie entsteht und leistet Pionierarbeit im Bergbahnbau und der Elektrotechnik. Bereits früh etablierte sich die elektrischen Zugförderung mit dem erfolgreichen Betrieb elektrisch betriebener Straßen-, Neben-, Berg- und Gebirgsbahnen. Gegen Ende der Epoche I fusionierten die großen Privatbahngesellschaften nach einer Volksabstimmung zu den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Die kantonalen Eisenbahngesellschaften wie die damalige Berner Alpenbahn-Gesellschaft Bern–Lötschberg–Simplon (BLS) und die Rhätische Bahn (RhB) bleiben jedoch selbständig.
Die Epoche I umfasst in der Schweiz den Zeitraum von 1844 bis 1920. Sie ist in folgende Perioden unterteilt:
Periode I a/b: 1844 bis 1882 – Erste Einzellinien und Zusammenwachsen zum Rückgrat des schweizerischen Eisenbahnnetzes durch regionale Privatbahn-Gesellschaften, ab 1874 Bau von Schmalspurbahnen.
Periode I c: 1882 bis 1902 – Eröffnung der Gotthardbahn, die als erste vierachsige Schnellzugwagen einsetzte; Fusion der Westschweizer Bahnen zur Jura-Simplon-Bahn
Periode I d: 1902 bis 1920 – Gründung der SBB, 1913 Eröffnung der BLS und Engadiner Linie der RhB mit elektrischem Betrieb; Bau von schmalspurigen elektrischen Überlandbahnen.
Quelle: Wikipedia
Einteilung in Deutschland
Die Epoche II beschreibt den Zeitraum von der Gründung der Deutschen Reichsbahn 1920 bis kurz nach dem Zweiten Weltkrieg. Die Bahn wird zunächst organisatorisch, später auch bezüglich des Erscheinungsbilds vereinheitlicht. Es erfolgt eine technische Vereinheitlichung. Diese Epoche ist die letzte große Blütezeit der Dampflokomotiven. Diese Epoche ist geprägt durch eine Vielfalt im Fahrzeugpark bedingt durch die übernommenen Fahrzeuge aus der Zeit vor Epoche I bis 1925 und den neuen aufkommenden Einheitsbauarten.
Die Epoche II umfasst in Deutschland den Zeitraum von 1920 bis 1950. Sie ist in folgende Perioden unterteilt:
Periode II a: 1920 bis 1925 – Übergang der ehemaligen deutschen Länderbahnen auf das Reich unter dem Namen „Deutsche Reichsbahn“, Gründung der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft (1924). Die Lokomotiven tragen noch die Länderbahnbezeichnungen und -farben.
Periode II b: 1925 bis 1937 – Einführung der einheitlichen Lokomotivanstriches (z. B. bei Dampfloks das noch heute bekannte schwarz/rot), Einführung des einheitlichen Nummernplanes, Weiterführung der Vollbahn-„Elektrisierung“ in Schlesien, Mittel- und Süddeutschland, 1928 Abschaffung der 4. Klasse (von Länderbahnen außer z. B. in Bayern eingeführt).
Periode II c: 1937 bis 1950 – Zurückführung als „Deutsche Reichsbahn“ in unmittelbare staatliche Führung. Eingliederung der Eisenbahnen des Saarlandes und Österreichs in die Deutsche Reichsbahn. Reichsadler mit Hakenkreuz an Triebfahrzeugen und Reisezugwagen. Entwicklung von Kriegslokomotiven, beispielsweise den Baureihen 42 und 52 sowie E 94, Behelfs-Personenwagen. Frühe Nachkriegszeit, Mangel und Hamsterzüge, Aufschrift z. B. „Deutsche Reichsbahn in der US-Zone“ – in der franz. Besatzungszone Südwestdeutsche Eisenbahn (SWDE), Abkoppelung des staatseigenen Eisenbahnbetriebes in der Bundesrepublik Deutschland durch Gründung der Deutschen Bundesbahn am 7. September 1949.
Die Besatzungszeit zwischen 1945 und 1949 wird teilweise auch der Epoche III a zugeordnet, da Fahrzeuge mit Anschriften wie „DR Brit.-US.-Zone“ teilweise bis weit in die 1950er-Jahre, keineswegs aber vor 1945 eingesetzt werden können.
Einteilung in Österreich
Die Epoche II umfasst in Österreich den Zeitraum von 1920 bis 1945. Sie ist in folgende Perioden unterteilt:
Periode II a: 1920 bis 1928 – Übergang von der k.k.St.B. auf die BBÖ, Übernahme der Südbahn und der Niederösterreichischen Landesbahnen in den Staatsbetrieb
Periode II b: 1928 bis 1938 – Einsatz von Lichtsignalen, großzügige Beschaffung von rollendem Material
Periode II c: 1938 bis 1945 – Übernahme der österreichischen Bundesbahnen durch die Deutsche Reichsbahn
Einteilung in der Schweiz
Die Erfahrungen aus dem Ersten Weltkrieg und dann die Weltwirtschaftskrise Anfang der 1930er-Jahre prägen die Epoche II. Auf Hunderten von Kilometern meist meterspuriger Straßen-, Überland-, Gebirgs- und Bergbahnen wird bereits elektrisch gefahren, primär mit Gleichstrom. Der Mangel an eigener Kohle, das Vorhandensein der Wasserkraft verbunden mit Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen führten zur Elektrifikation eines Großteils des normalspurigen Bahnnetzes mit hochgespanntem Wechselstrom. Trotz der fortschreitenden Elektrifikation wurden bei den SBB Dampf- und Elektrolokomotiven nebeneinander eingesetzt. Neue Dampflokomotiven wurden hingegen nur in Einzelfällen beschafft. Die Dampftraktion wird im Wesentlichen auf normalspurigen Nebenstrecken, auf Meterspurbahnen im Jura, auf Werkbahnen und den Rangierdienst großer Bahnhöfe zurückgedrängt. Fortschritte im motorisierten Straßenverkehr führte aber auch dazu, dass nach dem Ersten Weltkrieg neu gebaute Eisenbahnstrecken zur Ausnahme wurden und das Postauto nicht nur die Postkutsche ablöst, sondern auch die Eröffnung zusätzlicher Verbindungen ermöglichte.
Die Perioden der Epoche II umfasst in der Schweiz den Zeitraum von 1920 bis 1945. Sie ist wie folgt unterteilt:
Periode II a: 1920 bis 1928 – Da die Schweiz eigentlich keine Kriegsverluste hatte, gab es bei den Schweizerischen Bundesbahnen, die in deren Anfangszeit den Reisezugwagenpark mit einheitlichen zwei- und dreiachsigen Holzkastenwagen erneuern konnten, keine wesentlichen Investitionen in die weitere Erneuerung von Reisezug- und Güterwagen, auch infolge der hohen Investitionskosten der Elektrifizierung. Der Schwerpunkt der Elektrifizierung mit hochgespanntem Wechselstrom lag bei den normalspurigen Hauptstrecken im Flachland. Dazu gehörte nicht nur die Beschaffung von neuen elektrischen Lokomotiven und Triebwagen und der Bau der Fahrleitungen, sondern auch der Bau der dazugehörenden Infrastruktur wie Kraftwerke, Übertragungsleitungen und die Landschaft prägenden Staumauern durch die damals aufstrebenden Unternehmen der Elektrotechnik, im Wesentlichen die Brown, Boveri & Cie. in Baden, die Maschinenfabrik Oerlikon und die Sécheron in Genf.
Periode II b: 1928 bis 1937 – Elektrolokomotiven und elektrische Triebwagen mit Einzelachsantrieb beginnen die Traktion der Güter- und Reisezüge zu prägen. So die braunen Ae 3/6 I und die tannengrünen Ae 4/7 Elektrolokomotiven der SBB mit dem Buchli-Antrieb oder die laufachslosen grünen BT Be 4/4 der Bodensee-Toggenburg-Bahn und die ursprünglich 4500 PS starken braunen damals als Be 6/8 bezeichneten Elektrolokomotiven der BLS, beide mit dem auf einem Patent von Westinghouse basierenden Sécheron-Federantrieb. Die Weltwirtschaftskrise Anfang der 1930er-Jahre und der damit verbundene Rückgang des Fremdenverkehrs hat Folgen: So verkehrt beispielsweise der Golden Mountain Pullman Express[6], ein von der meterspurigen Montreux-Berner Oberland-Bahn betriebener Luxuszug gerade ein Jahr. Die Brienz-Rothorn-Bahn musste gar für lange Zeit den Betrieb einstellen.
Periode II c: 1937 bis 1945 – Inbetriebnahme von Leichttriebwagen wie den roten Pfeilen und den ersten Leichtschnellzügen mit den Ae 3/6 II-110 und den RFe 4/4 der Schweizerischen Bundesbahnen. Zunehmende Schwierigkeiten bei der Versorgung mit Schmiermittel und Kohle während des Zweiten Weltkriegs und dadurch bedingte Reduktion des Dampfbetriebes – auch durch die in größerem Umfang vorgenommene Elektrifizierung von meterspurigen Bahnstrecken mit hochgespanntem Wechselstrom und Holzmasten; beispielsweise der Brünigbahn, der Furka-Oberalp-Bahn, der Yverdon–Ste-Croix-Bahn und der Bière–Apples–Morges-Bahn.
Quelle: Wikipedia
Einteilung in Deutschland
1945/1949 Gründung der Deutschen Bundesbahn sowie Weiterführung der Deutschen Reichsbahn in der DDR und Gesamtberlin bis 1970. Wie im täglichen Leben spricht man auch bei der Modellbahn von der „Nachkriegszeit“ und der Wirtschaftswunderzeit. Charakteristisch für diese Epoche war ein extrem durchmischter Fahrzeugpark. Vorkriegsmaterial wurde – soweit noch vorhanden – weiterhin eingesetzt, aber allmählich durch Neubauten ersetzt. Die Dampfloks waren noch längst nicht verschwunden, ihre Blütezeit ging aber langsam zu Ende, denn nach dem Krieg wurden im Wesentlichen nur noch Diesel- und Elektroloks gebaut und die Dampfloks nach und nach ausgemustert. Die Fahrzeuge tragen noch die altbekannten Nummern sowie die vorgestellten Buchstaben bei den neuen Traktionsarten (E bei Elektroloks, V bei Verbrennungsfahrzeugen etc.)
Die Epoche III umfasst in Deutschland den Zeitraum von 1949 bis 1970. Sie ist in folgende Perioden unterteilt:
Westdeutschland (Bundesrepublik Deutschland)
- Periode III a: 1949 bis 1956 – Aufschrift „Deutsche Bundesbahn“, Aufbau des „blauen F-Zugnetzes“, Dreiklassensystem im Personenverkehr, Einführung 26,4 Meter langer Reisezugwagen
- Periode III b: 1956 bis 1970 – Aufschrift „DB“ (der sogenannte „Keks“), 1956 europaweite Klassenreform (Abschaffung der 1. Klasse; 2. und 3. Klasse werden entsprechend angehoben und umbenannt), 1959 neue Signalordnung (u. a. Dreilicht-Spitzensignal), 23 105 letzte Neubau-Dampflok 1959, 1965 E 03 mit Vmax 200 km/h
Ostdeutschland (Deutsche Demokratische Republik)
- Periode III a: 1949 bis 1956 – Wiederaufnahme des Betriebes nach dem Krieg
- Periode III b: 1956 bis 1970 – 1956 Klassenreform (siehe DB), Dreilicht-Spitzensignal
Einteilung in Österreich
Die Epoche III umfasst in Österreich den Zeitraum von 1945 bis 1970. Sie ist in folgende Perioden unterteilt:
- Periode III a: 1945 bis 1952 – Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg
- Periode III b: 1952 bis 1956 – Neukennzeichnung des Fahrzeugparks ab 1953
- Periode III c: 1956 bis 1970 – Aufhebung der 1. Wagenklasse (siehe DB), Änderung der Bezeichnung von BBÖ auf ÖBB (1956)
Einteilung in der Schweiz
Die Nachkriegszeit ist geprägt durch eine große Zunahme des Personen- und Güterverkehrs sämtlicher Transportmittel. Das schweizerische Bahnnetz wurde weitgehend elektrifiziert. Die Verkehrszunahme führte zu Engpässen in der Versorgung mit elektrischer Energie und im Fahrzeugpark. Letzteres führte zu einer umfassenden Modernisierung und Erweiterung des Fahrzeugparkes der SBB und mehrerer Privatbahnen. Die Personenwagen in Holzkastenbauweise wurden umfassend ersetzt durch Leichtstahl- und Aluminiumwagen. Die Wirtschaft boomte und die schweizerische Lokomotiv- und Wagonindustrie und konnte infolge der damals fortschrittlichen Konstruktionen auch durch Exporte und Erteilung von Lizenzen profitieren. Die Straßenbahnen in mittelgroßen Städten wurden durch Trolleybusse und Autobusse ersetzt, den Betrieb einzelner Überlandstraßenbahnen und Lokalbahnlinien übernahmen Autobusse. Der Bergbahnboom zeigte sich im Bau von Luftseilbahnen, Gondelbahnen, Ski- und Sesselliften. Viele Raddampfer auf den Binnenseen wurden durch Motorschiffe abgelöst.
Die Epoche III umfasst in der Schweiz den Zeitraum von 1945 bis 1970. Sie ist in folgende Perioden unterteilt:
- Periode III a: 1945 bis 1956 – Ablösung der Ae 3/6 I-110 und RFe 4/4 in den Städteschnellzüge mit Leichtstahlwagen durch die Re 4/4 I.
- Periode III b: 1956 bis 1970 – Ab dem 3. Juni 1956 gibt es nur noch zwei Wagenklassen. Die damalige Holzklasse blieb bestehen, wurde aber von der 3. zur 2. Klasse befördert. Die damaligen Polsterklassen, die alte 1. Klasse, die Luxusklasse, und die alte 2. Klasse wurden in der neuen 1. Klasse zusammengefasst.
Inbetriebnahme der SBB Ae 6/6, der SBB-Hochleistungstriebwagen RBe 4/4, der EAV-Triebwagen sowie der ersten Hochleistungstriebwagen der Privatbahnen, der Einheitswagen EW I und dann EW II sowie der ersten BLS Re 4/4. Infolge des Booms der schweizerischen Lokomotiv- und Wagonindustrie und einem ausgeprägten Fahrzeugmangel sehen sich die SBB veranlasst, bei der Deutschen Bundesbahn (DB) mehrere Lokomotiven zu mieten und bei älteren vierachsigen Reisezug-, Steuer- und Triebwagen die Holzkasten gegen Neubaustahlkasten auszutauschen. Mit Ausnahmen, beispielsweise auf verschiedenen privaten Industrieanschlussgeleisen, endet 1968 der Dampfbetrieb.
Quelle: Wikipedia
Einteilung in Deutschland
Westdeutschland (Bundesrepublik Deutschland)
Periode IV a: 1965 bis 1970 – 1968 Computernummern bei Loks, UIC-Nummern an Wagen
Periode IV b: 1970 bis 1980– Einklassiger IC (statt des TEE), 1979 auf 2. Klasse ausgeweitet (jede Stunde, jede Klasse), Aufkommen der Lackierung blau/beige, kurzzeitig Pop-Lackierung
Periode IV c: 1980 bis 1990– Erste orientrote Triebfahrzeuge, Auftritt des Inter City Experimental, Abstellung der letzten Vorkriegslokbaureihe Baureihe 194
Ostdeutschland (Deutsche Demokratische Republik)
Periode IV a: 1965 bis 1970– UIC-Nummern, Computernummern bei Loks
Periode IV b: 1970 bis 1980– Neues Farbschema für Loks (rot bzw. orange)
Periode IV c: 1980 bis 1990– Neues Farbschema für Personenwagen
Periode IV a: 1970 bis 1975– Großzügiger Neubau von Lokomotiven und Triebfahrzeugen
Periode IV b: 1975 bis 1980– Beginn der „bunten“ Lackierung
Periode IV c: 1980 bis 1990 – Ablösung der grünen Farbgebung durch freundlich erscheinende Farben, Neubau-Reisezugwagen ersetzen die zweiachsigen Wagen
Periode IV a: 1970 bis 1980– Einführung der neuen klimatisierten Einheitswagen III der Bauart Swiss Express auf der Ost-West-Achse
Periode IV b: 1980 bis 1990– Einführung der neuen Zuggattung InterCity, auch anstelle der Schnellzüge, Inbetriebsetzung der ersten Einheitswagen IV; Die bisher grünen Lokomotiven der SBB wurden ab 1984 rot und führten zu einer neuen, heute noch gültigen Corporate Identity. In großen Städten kommen die ersten Niederflurstraßenbahnen auf.
Quelle: Wikipedia
Einteilung in Deutschland
Die Epoche V beginnt nominell mit dem Fall des Eisernen Vorhangs 1990, womit zunächst eine umfangreiche Vermischung und Anpassung von DB und DR ausgelöst wird. 1994 werden beide mit neuem Logo als „Deutsche Bahn AG“ vereinigt. Durch immer neue Mitbewerber, die jeweils eigene Fahrzeuge in ihren Hausfarben betreiben, entsteht auf Europas Bahngleisen eine ungeheure Farbenvielfalt. Der schon vor Jahrzehnten in den USA entstandene Trend, die glatten Seitenflächen von Loks und Güterwagen für Werbeaufdrucke zu vermieten, erreicht in den 1990er-Jahren Europa, was noch einmal für eine Zunahme der Fahrzeugvielfalt sorgt. Neue internationale Fernverkehrszüge wie EuroCity oder InterCityNight sowie Mehrsystem-Elektroloks, die ohne technische Anpassungen freizügig zwischen vielen unterschiedlichen Ländern verkehren können, bestimmen zunehmend das Bild auf Europas Bahnstrecken.
Die Epoche V umfasst in Deutschland den Zeitraum von 1990 bis 2006. Sie ist in folgende Perioden unterteilt:
Periode V a: 1990 bis 1994 – „Die Deutschen Bahnen“ – das Nebeneinander der beiden Bahngesellschaften, teilweise noch der Epoche IV zugeordnet. Die Produktfarben setzen sich durch.
Periode V b: 1994 bis 2000 – Gründung der Deutschen Bahn AG und neues DB-Signet
Periode V c: 2000 bis 2006 – Personenverkehr überwiegend mit Triebwagen und Wendezügen, Rückzug der Bahn aus der Fläche
Einteilung in Österreich
Die Epoche V umfasst in Österreich den Zeitraum von 1990 bis 2005. Sie ist in folgende Perioden unterteilt:
Periode V a: 1990 bis 2000 – Doppelstockwagen, Farbgebung der Fahrzeuge mit hellen großen Flächen für Werbeeinsätze, Fahrzeuge der Vorkriegsgeneration sind weitgehend ausgemustert.
Periode V b: 2000 bis 2005 – Einsatz von Doppelstockwagen und Wendezügen, Einsatz von ICE-Garnituren der DB AG, Aufkommen der verkehrsroten Farbgebung
Einteilung in der Schweiz
Die politischen Rahmenbedingungen ändern sich zugunsten der Bahn. Es beginnt ein Prozess, bei dem kleinere und größere Transportunternehmen des öffentlichen Verkehrs fusionieren, die schon eine gemeinsame Verwaltung hatten. Weiter fusionieren aus politischen Gründen. Dies hat auch zur Folge, dass diese unter einem neuen gemeinsamen Erscheinungsbild mit neuen Logos und Anstrichen auftreten. Auch bei den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) oder der Rhätischen Bahn (RhB) werden nun, nicht nur im Zusammenhang mit neuen Fahrzeugbeschaffungen, die auch Doppelstockwagen beinhalten, attraktive Farbkombinationen eingesetzt, die das traditionelle Grün ersetzen. An Lokomotiven werden mit Fremdwerbung angebracht. Grosse Bauprojekte wie der Bau des Lötschberg- und Gotthard-Basistunnels aber auch des Vereina-Tunnels werden in Angriff genommen.
Seit der Epoche V kommen vermehrt Containertragwagen zum Einsatz. DB-Baureihe 185 mit Containerzug in Immensee.
Seit der Epoche V kommen vermehrt Containertragwagen zum Einsatz. DB-Baureihe 185 mit Containerzug in Immensee.
Die Epoche V umfasst in der Schweiz den Zeitraum von 1990 bis 2005. Sie ist in folgende Perioden unterteilt:
Periode V a: 1990 bis 2000 – Neues Nummernschema für neue SBB-Lokomotiven, Inbetriebnahme Re 460
Periode V b: 2000 bis 2005 – Freier Netzzugang von privaten Gesellschaften, Wegfall der Bahnpost
Quelle: Wikipedia
Einteilung in Deutschland
Ab dem Jahr 2009 werden bei Modellbahn-Herstellern Modelle mit der neuen Nummer als Epoche VI gekennzeichnet.
Ab 2007 gibt es eine neue Beschriftungsrichtlinie für Wagen, durch die die UIC-Nummern nicht mehr die Bahn, sondern das Land kennzeichnen: aus „80 DB“ wird „80 D-DB“. Loks besitzen jetzt eine 12-stellige UIC-Nummer, ähnlich der von Wagen. Neben den traditionellen Bahngesellschaften wird das Schienennetz inzwischen von zahlreichen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) sowohl national als auch international befahren. Selbst Fachleute können häufig nicht mehr sagen, welchem Land eine Lok oder ein EVU angehört.
Die gemeinsame Bewirtschaftung von Güterwagen (RIV und OPW) ist aufgehoben. Der Rückgang des Güterverkehrs in der Fläche geht einher mit dem Rückbau von Güterverkehrsanlagen und Rangierbahnhöfen. Es überwiegen Trieb- und Wendezüge im Reiseverkehr und Ganzzüge im Güterverkehr.
Die Epoche VI umfasst in Deutschland den Zeitraum ab 2007. Sie ist durch folgende Gegebenheiten gekennzeichnet:
12-stelliges Nummernschema ohne einheitlich gestaltete Erkennungsanschriften
Unabhängig von der Infrastruktur agierende Bahnunternehmen
Verzicht auf einheitliches Farbkonzept
Rückbau oder Offenlassung entbehrlicher Infrastruktur
Konzentration des Güterverkehrs auf Verkehrszentren
Einteilung in Österreich
Die Epoche VI umfasst in Österreich den Zeitraum ab 2005. Sie ist durch folgende Gegebenheiten gekennzeichnet:
Fahrzeuge der Nachkriegsgeneration werden ausgemustert
Neukennzeichnung der Fahrzeuge mit Ländercode und EVU-Kennzeichen
Umstellung des Nahverkehrs auf die Triebwagengeneration Talent
Durch die Forderung nach Barrierefreiheit für Menschen mit Beeinträchtigung sind bauliche Anpassungen an den Bahnhöfen nötig und der Fahrzeugpark wird grundlegend erneuert. Die Bahnhöfe wandeln sich zu Dienstleistungszentren, bei denen der Verkauf von Produkten des täglichen Bedarfs im Vordergrund steht. Nicht betriebsnotwendige Infrastruktur wird abgebaut, Freiflächen überbaut oder für P&R-Anlagen genutzt. Lärmschutzwände beeinträchtigen das Landschaftsbild.
Der Eisenbahnverkehr wandelt sich immer mehr zum Massengütertransportmittel auf den Transitachsen und zum Verkehrsmittel für Pendler mit Kapazitätsengpässen in den Verkehrsspitzen. Weitere Tramlinien, die in der Vergangenheit auf Autobusbetrieb umgestellt wurden, werden durch den Bau von Neubaustrecken wieder auf Straßenbahnbetrieb umgestellt. Schaffner (Konduktuere) wurden zu Zugbegleitern, die aber großflächig verschwanden. Überwachungskameras, Bahnpolizisten und Billettautomaten übernehmen deren Aufgabe. Die Rottenwagen im Bahndienst und die Minibar verschwanden weitgehend. Die Konkurrenz auf der Straße und in der Luft konnte ihre Kosten weiter senken. Die Liberalisierung des Eisenbahnverkehrs hat zur Folge, dass sich die staatsnahen Unternehmen konkurrieren. Wirklich private Eisenbahnverkehrsunternehmen bleiben weiterhin die Ausnahme. Die ersten rein mit Batterien betriebenen Linienbusse erscheinen.
Einteilung in der Schweiz
Die Epoche VI umfasst in der Schweiz den Zeitraum ab 2005. Sie ist in folgende Perioden unterteilt:
Inbetriebnahme neuer Schnellfahrstrecken
Rückbau von Güteranlagen an kleineren Bahnhöfen
Überwiegender Einsatz von Pendel- oder Triebzügen
Einsatz ausländischer Mehrsystemlokomotiven im Transitverkehr
Quelle: Wikipedia